Конская Тень

Этот мотоцикл познакомил многих россиян с миром японской техники, для кого-то став учебной партой, а для кого-то - единственным и любимым на долгие годы.

Рождение долгожителя

Главный "чоппер" Всея Руси - не очень скромно, зато по сути верно. Этот небольшой мотоцикл стал первым "японцем" для тысяч мотоциклистов, и до сих пор в ответ на вопрос: "хочу чоппер, раньше ездил на "Урале" ("Иже"/"Сове"/"Минске" - нужное подчеркнуть), что посоветуете?" наверняка услышишь: "бери "Стида", не пожалеешь". Тот же ответ, скорее всего, ждет выбирающих "первый мотоцикл", "мотоцикл для девушки", "мотоцикл для людей невысокого роста" и "мотоцикл дешево и сердито". Однако, прежде чем лезть в дебри особенностей и технических характеристик, стоит разобраться в табуне "коней" и "теней".

В 1988 году компания Honda вывела на американский рынок абсолютно новую модель кастома Honda VT600C Shadow ("Тень") VLX взамен не завоевавших особой популярности в Новом Свете 400, 500, 700 и 750-кубовых вариаций Shadow. А на внутрияпонский рынок вышли модели VT400C и VT600C Steed ("Конь")1. Поскольку мотоциклы практически идентичны по дизайну и конструкции, уже российские мотоциклисты и мототорговцы смешали в одну кучу "тени" с "конями". Так что только в России можно встретить "четырехсотую Шадовку".

В отличие от предшественников, являвших собой, прямо скажем, жалкие попытки создать байк в стиле Harley-Davidson в угоду строптивым американцам, новый Shadow увидел свет после серьезной "работы над ошибками". Каплевидный бензобак, седло ступенькой, море хрома, "170-е" колесо сзади, и - бомба - задняя подвеска а-ля харлеевский hardtail - маятник со спрятанным в недрах рамы моноамортизатором, замаскированный под риджид - сухую раму, - необходимый атрибут всех "тру чопперов". Хондовцы пошли навстречу американскому потребителю в дизайне, но в технической части остались верны себе - полный хайтек начинки явно не соответствовал тогдашним представлениям о "настоящем мотоцикле". Жидкостное охлаждение, по карбюратору и по две свечи зажигания на каждый цилиндр, трехклапанные головки и... четырехступенчатая коробка передач. Конструкторы решили, что эластичности мотора вполне хватит для комфортного передвижения - и не ошиблись (кстати, 400-кубовый собрат оснащен пятиступенчатой коробкой).

Пожалуй, VT600 - первый японский кастом, благодушно принятый американцами. Он по сей день безумно популярен во всем мире. За океаном чуть ли не в каждом штате существуют клубы любителей этой модели, нак, впрочем, и в Европе, куда мотоцикл также поставлялся. В России он также прочно занял место в верхушках чартов секонд-хенда.

Поединок с "Тенью"

Чем же, помимо внешности, середнячок класса снискал такое к себе отношение, оставив далеко позади и Yamaha Virago, и Suzuki Intruder, и Kawasaki Vulcan?

В первую очередь, стоит отметить присущую практически всем Honda и ставшей притчей во языцех "дружелюбность к пилоту". Мотик действительно потрясающе покладист. Несмотря на достаточно длинную базу (1600 мм) вкупе с большим углом наклона вилки (35 град.) и благодаря жесткому "треугольному" маятнику с моноамортизатором, а также невысокому центру тяжести, мотоцикл очень хорошо слушается пилота как на высоких скоростях, так и в пробочной толчее. С ним легко управляются даже начинающие мотоциклисты и, что немаловажно, мотоциклистки. Кстати, о скоростях: паспортная максималка Shadow - около 180 км/ч, Steed - примерно 160, но "крейсерская" скорость для обоих аппаратов не превышает 140 и 120 км/ч соответственно. Сказываются совсем не гоночная геометрия ходовки и невысокая мощность моторов. Несмотря на это, в поворотах "Ви-тишка" ведет себя стабильно и прогнозируемо, позволяя при некоторой сноровке задорно чиркать подножками по асфальту. При этом аппарат прощает очень многие, даже весьма грубые ошибки пилота, а это еще один плюс в копилку.

Двигатель "Шадовухи" - особая "песня". О нем впору писать отдельное эссе. Ну какой еще двигатель, скажите на милость, почти в неизменном виде трудится в рамах кастомов (Shadow/Steed), эндуро (XL400/600/650 Transalp и XRV750 Africa Twin), неоклассиков (Bros 400/NTV650), туристов (NT650V Deauville и РС800 Pacific Coast) и родстера (VRX400)! Потрясающая универсальность, феноменальная надежность, завидная эластичность, низкий уровень вибраций, неприхотливость... Перечислять достоинства этого V-твина можно почти бесконечно. "Убить" его можно только целенаправленно. Бывало, что владельцы (по незнанию или в силу лени и разгильдяйства) по несколько лет не меняли масло и свечи, проехав не один десяток тысяч километров, а их верные "Кони" и "Тени" безропотно сносили это издевательство (кстати, многие владельцы "Стидов" и "Шадовух" вообще не знают, что двигатель способен "жрать" масло). Разумеется, это не руководство к действию, а лишь яркая иллюстрация. Наверное, легенда об абсолютной "неубиваемости" японцев была рождена во многом благодаря этому мотоциклу. А уж если "Шадовку" своевременно обслуживать и ухаживать за ней, она будет служить верой и правдой почти вечно.

Разумеется, бочка меда традиционно не обходится без ложки дегтя (однако в данном случае мед остался вполне съедобен). Главный предмет нареканий - тормоза. Один 296-мм диск с плавающей двухпоршневой скобой плохо справляется со своими обязанностями, не сильно спасает ситуацию и архаичный задний барабан. Эти узлы не претерпели никаких изменений на протяжении жизни мотоцикла на конвейере, а это без малого 20 лет (с 1988 по 2007)!

Еще один минус - достаточно высокая трудоемкость обслуживания. Проблемы - в самой конструкции и компоновке мотоцикла и силового агрегата. Даже вроде бы несложная процедура замены свечей зажигания отнимает полдня: чтобы добраться до свечей, расположенных на торцах головок цилиндров (те, что расположены сбоку цилиндров, легкодоступны), приходится разобрать чуть ли не полмотика. Та же "песня" с заменой охлаждающей жидкости (расширительный бачок запрятан в нижней части рамы, за двигателем) и многими другими регулярными процедурами.2

Пожалуй, единственное слабое место "Шадовки" - реле-регулятор напряжения. Он расположен достаточно низко и постоянно "омывается" водой из луж и из-под колес встречных машин. Да и вообще, "Хонды" конца восьмидесятых - конца девяностых почему-то страдают слабостью этого узла. Правда, замена обходится недорого (чего не скажешь о самой детали), да и запас уязвимых электроприборов у продавцов, как правило, имеется в наличии. Другими же выраженными "врожденными болезнями" мотоцикл не страдает.

Благодаря распространенности модели проблем с расходниками и запчастями тоже нет. Фильтры, колодки, цепи, звезды и прочие детали, нуждающиеся в регулярной замене, как правило, есть в мотомагазинах, а случись поломка или падение, на моторазборках всегда можно найти "бэушные" запчасти.

Вечные ценности

Фактор цены часто оказывается решающим в выборе Shadow. Причем на вторичном рынке есть из чего выбрать. Экземпляры первых годов выпуска встретить уже достаточно сложно, а вот аппараты начала 90-х еще в ходу. "Четырехсотку" с пробегом по России, но во вполне бодром состоянии можно купить за 80-110 тыс. руб., "шестисотка" тех же лет обойдется на 10-30 тысяч дороже. За аппараты 2005-2007 годов в среднем просят 230-250 тыс. рублей.

За 19 лет было выпущено множество модификаций, правда, отличия между ними в основном сводятся к разным вариантам окраски. Единственная версия Shadow, достойная особого внимания, - VT600C Shadow VLS. Появившаяся в 1998 году, она выпускалась ограниченными партиями и отличалась от прочих рычажной вилкой переднего колеса (увеличенного с 19 до 21 дюйма) и, как следствие, несколько измененной рамой, а также бензобаком, седлом и некоторыми другими элементами отделки. Найти такой аппарат в продаже достаточно сложно, а уж если где и всплывает эта диковинка, просят за нее процентов на 25-35 больше, чем за "обычные" VLX или VSE.³

Нельзя не отметить и того, что чуть ли ни каждый второй аппарат попадает в Россию в изрядно "затюненном" виде. Особенно "грешат" этим именно "Стиды", то есть мотоциклы с японского рынка. И желания выделиться из серой массы себе подобных, и возможностей для реализации своих фантазий у японских чопперистов хватает. Так что найти подходящий аппарат "в стоке" непросто.

Как показывает практика, в России VT'шки не часто проживают с одним владельцем дольше 2-3 сезонов, а то и уступают место более мощным аппаратам уже через год. Но причина - вовсе не в том, что мотоцикл плох - отнюдь! Ведь всегда хочется большего, а скромная "Шадовуха" - часто только первый шаг в мир мотоциклов. Покупая Shadow или Steed, можно не опасаться за то, что впоследствии с его продажей наживешь головную боль. Эти модели всегда в ходу и в цене. Благодаря своей надежности и простоте конструкции, а также постоянному росту цен на рынке, через сезон-два продать мотик удастся практически за те же деньги, что были потрачены при покупке. Разумеется, если "конь" не пострадал в схватках с асфальтом. Но отметим один нюанс: довольно старая и маломощная модель пользуется все меньшей популярностью в крупных городах с их высоким уровнем жизни; последние годы наблюдается исход "Стидов" и "Шадовух" в регионы, так что продать мотоцикл получится быстрее, если разместить объявления не только в "центровой" газете или в Интернете, но и в областных изданиях.

Автор: Павел Курлапов, фото автора и из архива редакции