HONDASTEED.ORG.RU

Паста из голдотреда:

Мне сложно рассказывать о том, с чем я не имел непосредственного касательства. Двустволки у нас en masse попадались только 250-кубовые, и про этот мотор совершенно ничего плохого (в отличие, скажем, от 400) я не слышал.

Есть довольно массовые двустволки объёмом 400 и 500 кубов (KLE и EN, GPZ500), которые, по сути, представляют собой "половинку" мотора ZGT. Однако в стране их намного меньше, чем четырёхстволок, и какой-то статистики по ним никто из моих друзей не вёл, насколько я знаю.

Немного копипасты из интернетов.
GPZ500 60 hp 43.7 kW @ 9800 rpm
KLE500 45 hp 33 KW @ 8300 rpm - придушен головой в последних годах выпуска
KLE500 50 hp 36.4 kW @ 8500 rpm - дорестайловый, до конца 90-х
EN500 50 hp 36.4 kW @ 8500 rpm
К сожалению, я никогда не встречал ИРЛ четырёхствольных 500 от Kawasaki, хотя у нас лежит мануал на ZL500, так что по пятисоткам сравнивать, боюсь, не с чем.

EN400 45 hp @ 9000 rpm
KLE400 42 hp @ 9000 rpm
А вот четырёхстволка.
GPZ400 59 hp @ 12000 rpm. Но надо понимать,что там и питание другое, и голова более агрессивная.

Двухсотпятидесятки приводить не вижу большого смысла. Balius, вроде бы, едиственная четырёхстволка среди них у жабы, разрабатывался с нуля и был тупиковой ветвью, как ER5.

Я чем дальше вращаюсь в мотоциклетной теме, тем больше понимаю, что кроме каких-то общих принципов ни фига не понимаю, так, по верхам нахватался. Поэтому ни в коем случае не могу претендовать на какое-то авторитетное мнение. Однако из виденного, слышенного и читанного у меня сложилось общее впечатление, что двустволки (я про кавасачьи сейчас) берут те, кто хочет "просто ездить" и не ждёт от мотоцикла ни каких-то заоблачных результатов, ни недель торчания в гараже. Самоочевидно, что двустволки будут конструктивно проще, уже и легче. Также очевидно, что они более подвержены вибрациям с более высокой амплитудой и низкой частотой относительно четырёхсоток. Также вполне очевидно, что чем больше котлов - тем больше можно "крутить" и тем больше мощности можно снять.

Двустволок большего объёма я у Kawasaki не знаю.

artmem, разрушитель моей мечты =)) Остаётся открытым вопрос - кто же тогда купил двадцать тысяч KZ1300 всех модификаций и несчётные тысячи прочих рядных шестёрок?

ShaitanArba писал(а):Двустволок большего объёма я у Kawasaki не знаю.

Kawasaki ER-6N ?
Kawasaki W800 ?
... ?
http://www.kawasaki.ru/W800/Specifications

artmem писал(а):Самое интересное. Рядная 6ка! По своей конструкции мотор представляет собой 2 поставленные подряд рядные 3ки, 1 и 6 поршни в одной фазе, как 2 и 5 и 3 и 4. В результате имеем абсолютно несбалансированный мотор, точно такой-же как рядная тройка. Опять же: 0 градусов: 1 и 6 цилиндр ВМТ, без противофазы 30 градусов: 3 и 4 цилиндр НМТ, без противофазы 60 гшрадусов: 2 и 5 цилиндр ВМТ, без противофазы 90 градусов: 1 и 6 цилиндр НМТ, без противофазы 120 градусов: 3 и 4 цилиндр ВМТ, без противофазы 150 градусов 2 и 5 цилиндр НМТ, без противофазы Как видите, получается что рядная 6ка совсем не сбалансированный мотор, который не держит очень низких оборотов, а на ОЧЕНЬ высоких сам себя разваливает. Так он и работает, прыгая туда-сюда.

Ха...

Интервал вспышек зажигания в 120 градусов идеален для обеспечения максимально ровной работы двигателя без заметных вибраций. Именно поэтому рядные «шестёрки» признаны самыми сбалансированными ДВС. Агрегат работает настолько ровно, что в картере даже не пришлось устанавливать балансирный вал!

Плоскостная диаграмма (выше) и круговая (справа) показывают расположение поршней при интервале вспышек зажигания в 120 ° (от 1 до 6), что делает очевидным симметрию их ходов относительно центра вращения, как по отношению к оси коленчатого вала, так и в перпендикулярной плоскости. Таким образом, силы 1-го и 2-го порядка, создающие в моторах других компоновок вибрации, наиболее раздражающие седоков во время вождения, здесь уравновешены без использования дорогих и тяжелых балансвалов.

http://www.motosvit.com/Bmw/BMW%20Motorcycle03.html

endeneu писал(а):Kawasaki ER-6N ?
Kawasaki W800 ?

Я о них вообще никакого представления не имею. Мне нечего рассказать.

ShaitanArba писал(а):Мне сложно рассказывать о том, с чем я не имел непосредственного касательства.

так и хотелось прочитать

ShaitanArba писал(а):Мне сложно рассказывать о том, с чем я не имел непосредственного кавасательства.

Чуги

ты рядную 8ку видел в работе ?? : )) И мне кажется статья лукавит ...вернее не всё договаривает, а именно про колен вал утяжеленный для снижения вибраций.

artmem писал(а):ты рядную 8ку видел в работе ?? : ))

[media]http://youtu.be/SF5CeMrrYnY[/media]

Чуги

Сань ...и чего ??

endeneu писал(а):"При прочих равных", как я понял, это при одинаковом объеме и возможно мощности в л.с. хотя иногда она может плавать и/или компенсироваться моментом

Для меня прочие равные - это объем и конструктивные материалы исходя из чего определяется соотношение "литровая отдача"/"ресурс".

endeneu писал(а):Если берем 2 двигла одной контры (со схожими технологическими решениями, материалами итп) одного объема и с примерно одинаковыми характеристикамито 2-х цилиндровые моторы по сравнению с 4-х цилиндровыми как правило имеют больший ресурс ("деталей меньше и они крупнее") и меньший вес (особенно если рядник)

Меньший вес имеют как раз детали многоцилиндровых моторов. В частности в вопросах ресурса ( если мы говорим об одинаковых материалах и частотах вращения) немалое влияние имеет вес поршня, так как он в воспринимает основные динамические нагрузки. И общая площадь взаимодействия поверхностей поршень цилиндр в 4-х цилиндровых моторах больше в 1,4 раза чем в 2-х цилиндровых, что обеспечивает больший ресурс (при
одинаковых материалах и частотах вращения).

endeneu писал(а):Ну и даже логически-математически:При фиксированном объеме, увеличивая количество цилиндров (и прочих узлов и агрегатов) мы увеличиваем вес(при прочих равных) ... иначе бы вес стремился к 0 Или у нас 1 цилиндровый двиг и 6(8)-цилиндровый - самые тяжелые а 4 цилиндровый - экстремум на графике соотношения (кол-во цилиндров / вес "при прочих равных") с минимальным значением веса ?

Скажем так диапазон 4-8 цилиндров является оптимумом. Просто есть еще показатель как "количество цилиндров"/"сумма габаритных размеров" который минимален при одном цилиндре, и возрастает при увеличении кол-ва цилиндров, если мы говорим о рядной схеме.

endeneu писал(а):4-х цилиндровые может быть менее вибро-нагружены но как правило они и более оборотистые

тут наоборот. так как четырех цилиндровые моторы более сбалансированы, то их легче без ущерба ресурсу форсировать по оборотам.

на большие объёмы приходится больше металла, соответственно цилиндры лучше охлаждаются и имеют больший запас прочности

Люди как бы понимают о чем пишут хотя бы на уровне математики и физики школьной программы?
Охлаждение идет не через объем, а по поверхности. И чем больше поверхность, тем больше теплообмен, а большой объем способен лишь накапливать больше тепла. А поверхность двух цилиндров будет 1,5-2 раза больше, чем у одного цилиндра равного объема.
Запас ресурса малоцилиндровых моторов обеспечен их низкооборотностью и меньшей удельной мощностью.
Схема мотора в основном выбирается из назначения мотоцикла. Тяжелым кризерам/туристам и эндурам нужен моментный мотор, а низкий вес не особо критично. Соответственно 2-х цилиндровая схема вполне подходит, в плюс дает достаточно много компоновочных вариаций.
Для дорожных/городских мотоциклов важнее вес и динамика, что дает 4-х цилиндровая схема.
Хотя исходный СТХ700 - "гибрид из уличного байка, круизера и турера в одном кузове".
"Гибрид ежа и ужа"

Ковбой Marlboro писал(а):Тяжелым кризерам/туристам и эндурам нужен моментный мотор, а низкий вес не особо критично.

Я б не сказал ... особо касаемо эндур ...

artmem писал(а):Сань ...и чего ??

artmem писал(а):...вернее не всё договаривает, а именно про колен вал утяжеленный для снижения вибраций.

Само собой, балансиры есть, но опять же интервалы вспышек 120 градусов делают свое дело.

Если верить картинкам, не такой уж и с виду массивный коленвал, даже маленький маховичок есть.

К примеру, K1600:





CB750:

endeneu писал(а):Я б не сказал ... особо касаемо эндур ...

Большие туреры, от литра, имеют снаряженку минимум в 250 кг., а в большинстве от 300. И разница в весе двигателя +/- 20 кг совсем не критично. Разница в весе с пустым или полным баком.
Малокубатурники (до 300 кубов), то тут основным является экономический фактор, многоцилиндровый мотор таких объемов по себестоимости заметно дороже. И увеличение себестоимости ради минус максимум 5 кг того не стоит, разве за исключением спортбайков.
Вот со среднекубатурной техникой посложнее. Нов отношении эндур, больший момент и компановочные преимущества достаточный перевес над лишними 10 кг.

del

Добавлено спустя 19 минут 27 секунд:
Ковбой Marlboro, ты всерьез говоришь, что 4-х цилиндровый мотор легче, чем двухцилиндровый? Я не ослышался?

Если что, одностволка XR650L весит около 39.5кг, V-Twin XL650L уже 46кг.
Мануала по Африке и Магне под руками нет, но помнится, что магновский V4 тяжелее африканского V2 при равном объеме. Вечером уточню, если не забуду.

[media]http://www.youtube.com/watch?v=gL0QyScysQk[/media]

ИИИИИИИИИИИИИ??

pride пезда Хорлею, скоро появиться новый труъ моц ссущийся маслом и саляркой.
Оживил тему.

Он не трясется.

pride писал(а):Он не трясется.

Всё дело только в балансирах. Прикинь как он будет прыгать без них!

не v-twin

pride т.е. не V но твин, всё же не труъ?

Это какой то U-twin

Хотя должен признаться - дизель уважаю. Было бы очень любопытно увидеть-пощупать такой экземпляр

Ещё одни изобретатели велосипедов...

Ковбой Marlboro они и не говорят,что изобрели. Они сделали ездячий экземпляр.

Demon
Вот сотни тысяч инженеров уже 100 с хвостиком лет делают не просто "ездячие экземпляры", клепают мульонами экземпляров. А эти как будто додумались до чего-то нового, что ещё лет 50 назад другие посмотрели, проверили и сказали, что УГ.

А по расходу топлива разница между v2 и v4 сильная?