HONDASTEED.ORG.RU

На Steed стоит четырехтактный двигатель. А это значит, что впуск бензина (на самом деле бензовоздушной смеси, но здесь не суть) и выпуск отработавших газов из камеры сгорания двигателя происходит с помощью клапанов, которые открываются и закрываются в нужный момент. Открываются клапана с помощью толкателей (коромысел), которые в нужный момент давят на клапана и открывают их. На толкатели, в свою очередь, в нужный момент давят каплевидные кулачки распределительного вала, вращение которого синхронизовано с коленчатым валом.
Немного детальнее. Такт впуска:
Поршень в цилиндре двигателя идет вниз и тем самым создает всасывание бензина в цилиндр из карбюратора. Одновременно с этим вращается коленчатый вал, который связан и вращает распределительный вал, на котором установлены каплевидные кулачки. Кулачки, вращаясь, в нужный момент давят на коромысло, коромысло давит на клапан, клапан открывается – и открывает проход для бензина.
Поршень в цилиндре дошел вниз, такт впуска закончен, кулачек перестал давить на клапан, и клапан снова закрывается с помощью возвратной пружины.
Затем такт сжатия – поршень идёт наверх и сжимает бензин, который всосался. Все клапана закрыты – за счет этого еще не сгоревшее топливо никуда не девается и сжимается.
Поршень дошел до верха, сжал бензин. Начинается такт рабочего хода: свеча дает искру, горючая смесь воспламеняется, создается избыточное давление, которое толкает поршень вниз. На этом такте поршень придает вращение коленчатому валу (по сути, все остальные такты он крутится по инерции).
Поршень оказался внизу, топливо сгорело. По описанной выше схеме открывается выпускной клапан, который дает дорогу для отработавших газов наружу, в выхлопную трубу.
Думаю, из этого описания понятно, почему клапана должны быть закрыты и открываться только в нужный момент.
Теперь ближе к делу. Что же такое регулировка клапанов? На самом деле, мы говорим о регулировке тепловых зазоров. При нагревании металл расширяется. Клапана тоже сделаны из металла, а значит – тоже расширяются. И становятся длиннее. А значит, когда на клапан начнет давить коромысло, то оно раньше соприкоснется с клапаном и раньше откроет его. И это чревато проблемами. И наоборот, если клапан вдруг окажется короче (могут быть причины почему) – коромысло будет давить на него позже чем надо.
Последствия неправильной работы клапанов см.в гугле (вкратце – его может погнуть поршнем, он может прогореть и др.).
Чтобы компенсировать расширение металла и существует регулировка тепловых зазоров.

Клапана регулируются на холодном двигателе (ниже 45 градусов Цельсия). Почему – см. выше.
Официальная процедура прописана в мануале, в разделе Maintenance (страница 3-11 мануала на VT600).
В мануале почему-то не пишут, что для регулировки клапанов надо снимать карбюратор – а снимать его придётся. А заодно – и много всего другого.
Возможно, кому-то удалось проделать эти процедуры с меньшим затрахом – но у меня вышло вот так 
Я регулировал клапана через специальные окошки (они хорошо видны и закрыты небольшими крышками). Многие, как я понял, просто снимают всю крышку головки цилиндра (страница 10-5 в мануале) – так доступ к клапанам будет лучше. Но, по-хорошему, после такой процедуры надо менять прокладку крышки на новую.
Инструменты
- Набор ключей и головок с трещеткой + удлинитель для трещетки, отвертки
- Шестигранники
- Щупы для регулировки тепловых зазоров
- Строительный фен (опционально)
- Динамометрический ключ на 23 Нм (опционально)

Для начала – снимаем бак. Это несложно.
Следующий этап – снимаем блок воздушного фильтра справа (блок с большой треугольной крышкой), он держится на двух болтах, прикрепленных к раме, соединен хомутом с пластиковым аирбоксом (такая черная пластиковая коробочка) и имеет еще одну трубку сзади.
Слева снимаем маленькую треугольную серебристую крышку, за ней – тросики газа присоединены к карбюратору. Тросики тоже отсоединяем. Откручиваем от карбюратора направляющую, которая держит тросики.

Далее – отсоединяем многочисленные шлангочки и патрубки (большие резиновые трубы – их будет две), соединяющие карбюратор, двигатель и аирбокс. Также отсоединяем и магистраль подачи топлива.
!!! Очень рекомендую заранее сфотографировать и обозначить, что к чему прикреплялось и как шло. Я делал примерно так:



Патрубки сняли, шлангочки сняли. Карбюратор присоединен к двигателю двумя резиновыми коллекторами – на передний и задний цилиндр. На коллекторах – по два хомута: верхний стягивает карбюратор и коллектор, нижний – коллектор и двигатель. Ослабляем те хомуты, что удерживают карбюратор. Затем аккуратными шатательными движениями сдергиваем карбюратор с этих резиновых коллекторов и вытаскиваем через левую сторону мотоцикла.
Карбюратор будет выглядеть так

Сейчас байк приобретет примерно такой вид:

Далее надо вынуть аирбокс. Тут ситуацию оцените сами на конкретном мотаке. Шланги, которые мешают вынуть аирбокс, проще и быстрее будет отсоединить. Строительный фен поможет размягчить их, чтобы снять с минимумом усилий. Патрубки из аирбокса проще всего вынуть вообще. Левый патрубок (виден на фото 5) у некоторых бывает приклеен герметиком. Также обратите внимание – аирбокс прикручен к термостату, надо открутить:

После всех этих манипуляций, состояние мотака будет примерно таким:

Ура, теперь можно подобраться к окошку, за которым находится выпускной клапан переднего цилиндра. Чтобы выкрутить держащие крышку винты, пришлось помучаться – они сильно прикипели там. К тому же, туда плохо пролазил шестигранный ключ. Пришлось обрезать Г-образный шестигранник по малой его части, чтобы подлезть. Позднее этот ключ пригодился и чтобы открутить заднюю крышку заднего цилиндра – там тоже фиг подлезешь просто так.
Постепенно откручиваем все четыре крышки – по две на каждый цилиндр.
По порядку, начиная от самой передней (от руля):
- Выпускной клапан (EX) переднего цилиндра
- Два впускных клапана (IN) переднего цилиндра
- Два впускных клапана (IN) заднего цилиндра
- Выпускной клапан (EX) заднего цилиндра
По мануалу, сначала надо регулировать передний, затем – задний. По факту, судя по всему, это необязательное требование. Но я решил его придерживаться.
Справа, под надписью Honda, откручиваем две заглушки – большую и поменьше. Под большой заглушкой – специальная головка под ключ, чтобы крутить коленвал. В окошке поменьше надо будет смотреть метки. Вставляем трещетку с удлинителем и нужной насадкой.

Крутить надо против часовой стрелки. Обороты будут неравномерны по затрачиваемой силе – когда поршень в НМТ или ВМТ, крутить сложнее, когда поршень идет вверх или вниз – легче. Также чтобы понять логику происходящего, рекомендую прокрутить коленвал пару-тройку раз и одновременно посматривать на клапана – сразу будет наглядно видно, как они работают:
Два впускных клапана опустились-поднялись, пауза, затем – выпускной клапан опустился-поднялся – и так по кругу.
Регулировка зазоров клапанов производится, когда впускные клапана закрылись и поршень, сжав топливо, находится в самой верхней точке (называется «верхняя мертвая точка»). В этот момент коромысла не давят ни на какие клапана.
Процедура следующая:
Вращаем коленвал против часовой стрелки и смотрим на два впускных клапана. Как только они начнут закрываться (подниматься вверх), переводим взгляд на маленькое окошко (слева от окна прокрутки коленвала) и, медленно крутя коленвал, ждём появления отметки FT (Обозначает Front Top – поршень первого цилиндра находится в верхней мертвой точке). Отметку FT сфотать забыл, но она будет выглядеть почти так же, как и отметка RT:

Выравниваем риску над этими буквами по уровню риски справа в окошке.
Если всё сделано правильно, поршень должен находиться в самом конце такта сжатия, перед началом такта рабочего хода и все клапана должны быть закрыты.
Проверяем, закрыты ли клапана – для этого просто слегка опускаем-поднимаем коромысло каждого из них. Должен чувствоваться лёгкий люфт – как раз за счет теплового зазора. Если всё сделано верно, но люфта нет, значит клапана могут быть сильно зажаты.
Теперь регулировка.
Мы видим винты-толкатели коромысла (которые с квадратной головкой), сверху на которые накручена контргайка. Забыл сфотать, но для наглядности – вот фото из инета.

Откручиваем контргайку (она может сидеть очень туго – не слизните грани). После этого винт-толкатель можно будет крутить, за счет чего уменьшается-увеличивается расстояние от его конца до клапана.
Берем щупы для регулировки тепловых зазоров и подставляем их между кончиком винта-толкателя и клапаном – это место несложно найти.
Для впускных клапанов расстояние должно быть 0,15 мм, для выпускных – 0,20 мм.
Люди на форуме пишут про допустимую погрешность в плюс-минус 0,02 мм. В мануале такого не нашел – но погрешность однозначно предусмотрена.
Щуп должен входить в промежуток между толкателем и поршнем очень плотно, как бы слегка корябаться. Ещё желательно согнуть кончики щупов градусов на 30 – так будет более точный результат.
0,15 мм влазит, пробуем 0,18. Не влазит – значит всё ок. Влазит – значит выкрутим винт дальше.
После того, как нужный зазор достигнут, надо, аккуратно придерживая винт-толкатель за квадратную головку сверху (например, тонкими плоскогубцами), чтобы не сбить настройку, аккуратно затянуть гайку с такой силой, чтобы зафиксировать винт (чтобы при дальнейшем затягивании гайки он не сбился). Далее – берем динамометрический ключ и окончательно затягиваем гайку с нужным моментом (23 нМ).
Понимаю, что динамометрическим ключом мало кто пользуется – но у меня при затяжке одной из гаек очень легко получилось сорвать резьбу регулировочного болта (при том, что ключ был, но подлезть было сложно и решил сделать по старинке ). Потом стал думать, можно ли приколхозить вместо него аналог – но это уже другая история. Короче, ключ хотя бы на 19-110 Нм стоит купить и иметь в запасе – полезная штука.
После регулировки клапанов переднего цилиндра делаем несколько оборотов коленвалом, ещё раз замеряем зазоры и, если всё в допусках, идем к заднему.
Процедура полностью аналогична, только на этот раз смотрим на клапана заднего цилиндра и в смотровом окошке ищем метку RT (Rear top).

1. Покупаем за 600 рублей и подключаем тахометр (один провод – на плюсовую клемму аккумулятора, второй – на «массу» (на любую металлическую часть мотоцикла), третий – на плюсовую клемму катушки зажигания (где она находится легко найти по проводам от свечей. К плюсовой подключен желто-синий провод (кажется )
2. Винтом количества (винт с пластиковой насадкой) выставляем 1200 об.\мин. (у меня тахометр показывал обороты только с одной катушки – 600 об.
3. Далее синхронизируем самодельным или покупным синхронизатором. Я делал всё обычной трубочкой с моторным маслом – просверлил насквозь болт М5 (получил штуцеры), прицепил к ним трубку, загерметизировал ФУМ-лентой и скотчем. Запускаем и аккуратно крутим туда-сюда вот этот винт на карбюраторе: